Об ассоциации Новости Объявления База данных предприятий Контакты Торговая площадка Написать нам
«Промасс» - Ассоциация промышленных предприятий и банков Челябинской области



Поздравления
1 июня
Юбилей! 70 лет «Челябинскому тракторному заводу».

Ассоциация ПромАсс поздравляет руководство и весь трудовой коллектив ОАО «ЧТЗ» с этим знаменательным событием.

Участники ассоциации

Южно-уральская железная дорога Министерства путей сообщения Российской Федерации

Общая информацияПодробнее

Историческая справкаПодробнее

РуководствоПодробнее

Продукция, услугиПодробнее

ПроизводствоПодробнее

Общая информация



454000, Россия, г. Челябинск, пл. Революции, 3
Телефон: (3512) 63-84-82, 68-44-00
Факс: (3512) 68-48-48

cpo@surw.ru
http://www.surw.ru/



Отделения

Златоустовское отделение ЮУЖД



456205, Россия, Челябинская область, г. Златоуст, ул. 2-я Шоссейная, 55
Телефон: (35136) 9-25-38
Факс: (35136) 9-33-16

Карталинское отделение ЮУЖД



457350, Россия, Челябинская область, г. Карталы, ул. Ленина, 26
Телефон: (35133) 9-25-72

Курганское отделение ЮУЖД



640000, Россия, г. Курган, ул. Станционная, 19
Телефон: (352) 2-21-27
Факс: (352) 2-21-27

Оренбургское отделение ЮУЖД



460006, Россия, г. Оренбург, ул. Элеваторная, 33-а
Телефон: (3532) 79-33-00
Факс: (3532) 77-41-74

Петропавловское отделение ЮУЖД



462001, Респ. Казахстан, г. Петропавловск, Северо-Казахстанская область, ул. Сатпаева, 44
Телефон: (3152) 35-33-00
Факс: (3152) 35-07-36


История

История железной дороги, связавшей Самаро-Златоустовское, Сибирское, Екатеринбургское и Оренбургское направления, начинает свой отсчет с XIX века. Первым начальником строительства Самаро-Златоустовской железной дороги был Константин Яковлевич Михайловский, почетный гражданин города Челябинска.



Первыми в здешних краях были построены линии Кинель — Оренбург (1887), Кропачево — Челябинск — Исиль-Куль (1890-1896), Екатеринбург (Полевской) — Челябинск (1896), Оренбург — Илецк (1905), Полетаеве — Троицк (1912), Михайловский Завод — Бердяуш (1916).



На строительстве первых веток железнодорожной магистрали были задействованы крестьяне из окрестных деревень, а так же каторжники. Работы производились вручную. За работой наблюдали как специалисты по укладке путей, так и надсмоторщики, следившие за порядком.

В самом городе Челябинске были построены вокзал, депо. Были закуплены за границей первые паровозы. Формировались бригады по управлению и обслуживанию нового вида транспорта.



Челябинск становится важным транзитным железнодорожным узлом их Европы в Азию. Сотни тысяч российских жителей прибывали на станцию Челябинск по пути следования на Восток. Город был «Воротами в Сибирь», куда крестьяне устремлялись в поисках свободных земель. Был построен врачебно-питательный пункт с хорошо налаженным обслуживанием.



Для приема пассажиров были отстроены специальные бараки, столовая, баня, больница.

В годы Гражданской войны железнодорожное хозяйство были почти разрушено. После освобождения Челябинска от колчаковцев в 1919 году рабочие депо и станций в кротчайшие сроки восстановили десятки вагонов и сотни паровозов, путевое хозяйство магистрали.



Об этом трудовом подвиге в городе Челябинске установлен памятник, а паровоз, отремонтированный на первых субботниках поставлен на вечное хранение у ДК «Железнодорожников».

Официально Южно-Уральская железная дорога появилась в результате разделения Пермской магистрали в 1934 году.

В годы Великой Отечественной войны ЮУЖД стала дорогой жизни для эвакуирующихся людей и предприятий, дорогой победы для переправлявшихся на фронт армий.

В настоящее время наибольший объем перевозок осуществляется в Челябинской области. ЮУЖД — это 5 отделений (Златоустовское, Курганское, Петропавловское, Карталинское, Оренбургское) и 11 унитарных предприятий Челябинского региона. Дорога имеет 282 раздельных пункта с путевым развитием, оснащена 12 сортировочными горками, 10 из которых механизированы. В составе дороги: 12 локомотивных депо, 11 вагонных депо, 23 дистанции пути, 11 дистанций электроснабжения, 12 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций погрузочно-разгрузочных работ, шесть дирекций по обслуживанию пассажиров.



По дороге ежесуточно курсируют 87 пассажирских, 233 пригородных поезда. Ежедневно отправляются четыре фирменных поезда собственного формирования.

В 1996 году, в связи с продолжающимся падением объемов перевозок и грузовой работы, было принято решение о реорганизации Челябинского отделения дороги. В границах отделения были организованы унитарные отраслевые предприятия с правом юридического лица. Функции планирования и контроля за их работой были переданы управлению дороги. Новая структура получила название «Челябинский регион». Протяженность путей нового образования — 761 км., из них двупутные участки составляют около трети всей длины, большая часть электрифицирована и оборудована устройствами автоматического регулирования движения поездов. В составе региона 57 станций, в том числе Челябинск-главная, где перерабатывается до 10% транзитных вагонов. На отделении трудится 19 тысяч человек. Предприятиями региона обеспечивается 14% грузооборота дороги, 22% пассажирооборота и 23% погрузки.


Награды

За трудовые достижения ЮУЖД награждена орденом Октябрьской Революции.



По итогам отраслевого соревнования за 2000 год ЮУЖД признана лучшей среди 17 железных дорог России.


Руководство

Левченко Анатолий Степанович Левченко Анатолий Степанович
(начальник дороги)

Воробьев Иван Павлович Воробьев Иван Павлович
(генеральный советник)

Родился о 1936 году.
В 1967-м окончил Уральский институт инженеров железнодорожного транспорта. Работал дежурным по станции, начальником станции, руководителем Златоустовско-Челябинского отделения железной дороги. С 1984 года по 1999-й был начальником Южно-Уральской железной дороги, с ноября 1999 года — генеральный советник, представитель Министерства путей сообщения на Южно-Уральской железной дороги.


Услуги

Грузовые перевозки


Пассажирские перевозки


Ремонт и обслуживание подвижного состава


Ремонт и обслуживание железнодорожных путей



Производство

Численность трудового коллектива: около 2000 человек.

Южно-Уральская железная дорога расположена сразу на двух континентах: Европейском и Азиатском, соединяя четыре административные образования — три области России (Курганскую, Челябинскую и Оренбургскую) и республику Казахстан. Общая эксплуатационная длина магистрали около 5 тыс. км. Более половины протяженности магистрали электрифицирована, такова же протяженность и двухпутных линий, почти 70% стрелок оборудованы устройствами электрической централизации.

ЮУЖД, располагая почти 6% от сетевой эксплуатационной длины, по основным показателям объемов работы входит в десятку крупнейших дорог России, занимая третье место среди дорог сети по грузообороту. Дорога расположена в районах с месторождениями железной руды, руды цветных металлов, угля, природного газа. Здесь находятся такие гиганты как Магнитогорский, Челябинский, Орско-Халиловский металлургические комбинаты, единственный в стране трубопрокатный завод (ЧТПЗ), Челябинский тракторный завод, крупные предприятия военно-промышленного комплекса, машиностроительные заводы и заводы по производству строительных материалов. Кроме того, на дороге имеются станции налива нефтепродуктов и сжиженных газов.

По пассажирообороту дорога нанимает 10-е место среди дорог сети.

Дорога ежесуточно принимает от соседних дорог 155 грузовых и более 50 пассажирских поездов. Перевозочную работу обеспечивают около 660 локомотивов и около 30 тысяч вагонов.


Грузовые перевозки


Грузовые перевозки являются основой существования железной дороги. По словам железнодорожников, только они рентабельны и за счет доходов от них обеспечиваются социально необходимые пассажирские перевозки. Вопрос здесь состоит лишь в том, насколько могут быть рентабельны эти перевозки, то есть достаточно ли их для столь широкой благотворительности, и остается ли что-нибудь для воспроизводства материальной базы железной дороги.

Тарифы

Низшими льготными тарифами на перевозки можно считать тарифы на перевозку угля, составляющие около 4 долл./т на 1000 км. Это означает, что доставка сибирского угля в Магнитогорск или Троицк стоит раза в два дороже, чем его добыча. Но все же это льготные тарифы, и их надо чем-то перекрывать, поэтому также существуют и повышенные тарифы: примерно 12 долл./т на 1000 км. Например, доставка проката из Магнитогорска во Владивосток для последующего экспорта на расстояние около 7500 км удорожает продукцию ММК на треть. Перевозка меднорудного концентрата из Эрденета (Монголия) в Карабаш на расстояние около 5000 км обходится в 60 долл./т. Без сомнения, есть и более высокие тарифы для перевозки громоздких и объемных грузов, автомобилей и деловой древесины — на экспорт например. Грузообороты перевозок по льготным и повышенным тарифам можно считать примерно равными. Поэтому средневзвешенный тариф на железнодорожные перевозки по России можно было бы принять на уровне примерно 8 долларов за 1000 ткм. Но посмотрим сначала, во что должна обходиться доставка тонны груза на расстояние 1000 км самой железной дороге.

Заработная плата

Средняя зарплата на железной дороге составляет 3,5 тыс. руб., что при численности персонала в 1,35 млн. чел. (кроме занятых на пассажирских перевозках) дает в сумме 57 млрд. руб. в год. То есть в переводе на доллары(мы считаем все в долларах, потому что так можно не учитывать инфляцию рубля) — до $2 млрд., а с учетом социального налога — до $2,6 млрд. При грузообороте в год 1,7 трлн. ткм это соответствует 1,6 долл./1000 ткм. И чем больше перевезет дорога грузов, тем меньше будет удельный вес этой статьи расходов. Напомним, что максимальный грузооборот достигал более 2,5 трлн. ткм.

Затраты на энергию и топливо

По данным МПС, затраты железной дороги на энергию и топливо были в 2,3 раза меньше, чем на заработную плату — 0,7 долл./1000 ткм. Структура энергобаланса была следующая: 44% — электроэнергия, 25% — дизель-топливо, 31% — котельное топливо для отопления. На 1000 ткм нетто у нас затрачивается до 15 кВт/час энергии. Исходя из этих данных наши расчеты показывают, что цена электроэнергии для железной дороги в среднем составляла 4 цента за кВт/час, то есть была ниже, чем для промышленности на 20-40%. На Южном Урале даже после повышения на 30% цены энергии, отпускаемой для железной дороги, один кВт/час обходится железнодорожникам всего в 3 цента.

Дополнительные затраты

В число дополнительных затрат входят затраты на новый подвижной состав, локомотивы, вагоны, а также на рельсы и железнодорожные сооружения.

Себестоимость грузовых перевозок

Себестоимость на грузовых перевозках по основным статьям издержек — 4,7 долл./1000 ткм, а всего, до 6,4 долл./1000 ткм. Следовательно, товарные перевозки в России имеют неплохую рентабельность в 23-25%, а то и все 30-40%, если средние тарифы больше чем 8 долл./1000 ткм, что позволяет выделять крупные дотации на пассажирское сообщение, которое, по данным МПС, совершенно нерентабельно.

Пассажирские перевозки


Парк магистральных пассажирских вагонов позволяет МПС формировать порядка тысячи пассажирских составов. С учетом сменности бригад и специальных пассажирских станционных служб обслуживанием этого парка занято не менее 200-300 тыс. человек, не считая той части железнодорожных служащих, которые заняты одновременно обслуживанием всех видов перевозок. Средняя зарплата на пассажирских перевозках выше, чем в среднем по МПС. И в сумме только на персонал пассажирских перевозок с учетом социального налога может затрачиваться в год до 10-15 млрд. руб., или округленно $300-500 млн.

Удельная стоимость подвижного состава пассажирских поездов несколько выше, чем для грузовых перевозок. Примем ее по 2-3 тыс. долл./т. Парк подвижного состава пассажирских поездов в 20 раз меньше, чем грузовых, и численно и по весу. То есть на обновление парка требуется всего порядка $200-300 млн. в год.

Удельные затраты энергии на тонну веса поезда те же, что и у «товарняка». Один груженый пассажирский поезд примерно в 20 раз легче товарного поезда, поэтому ему требуется гораздо менее мощный локомотив. При неполной загрузке в 60-70% на одну тонну веса поезда брутто приходится по два пассажира. По нашему расчету, удельные затраты на энергию составляют до 0,25 долл./1000 пасс. км. Общие затраты на энергию при объеме в 150 млрд. пасс. км в год не составляют и $40 млн.

Если свести в сумме все основные статьи затрат на пассажирские перевозки, то получится максимально около $840 млн. С «прочими расходами» издержки составят около $1,2 млрд. В 1999 году, за который имеются доступные для анализа статистические данные, средняя цена билета на 1000 км пути составляла 9 долларов, а объем перевозок был около 120 млрд. пасс. км. Доход от пассажирских перевозок при загрузке в 1/2 посадочных мест, возможно, составлял не более $1,1 млрд.

На медицинском обеспечении дороги находится более 374 тыс. человек. Около 7 000 сотрудников работают в медицинской службе дороги, из них 1 207 — врачи.

Медицинское обслуживание железнодорожников и членов их семей в основном бесплатное. Оплачивается оно из средств, выделенных на это Южно-Уральской железной дорогой, медицинским страхованием и бюджетом.

Сейчас на территории четырех областей двух государств — России и Казахстана — работают учебно-методический центр ДМК, Челябинский институт путей сообщения, два техникума железнодорожного транспорта, три дорожных технических школы, 35 средних, 22 основных, 10 начальных школ, четыре школы-интерната, пять учебно-оздоровительных комплексов, две станции юных техников в Челябинске и Карталах, два Дома школьника, станция юных туристов, детско-юношеская спортивная школа, три детских железных дороги в Челябинске, Кургане, Оренбурге. Южно-Уральская железная дорога имеет свой музей истории боевой и трудовой славы (с 1973 г.).